El incendio en el metro

La mañana del 18 de febrero de 2003, un hombre provocó un incendio en la estación Jungangno de la Línea 1 del metro de Daegu y murieron 192 personas. Casi todas las reglas de seguridad del metro coreano se reescribieron a partir de ese día.

Eran las 9:53 de un día entre semana. Por las vacaciones de primavera y la temporada de graduaciones, había estudiantes y familias mezclados con la gente que iba camino al trabajo. Justo cuando un tren rumbo a Ansim entraba a Jungangno, un hombre de 56 años, abatido por su enfermedad y una depresión, prendió gasolina que había comprado antes. Una estación atrás, un pasajero lo había visto jugando con un encendedor y lo encaró en dialecto de Gyeongsang: '¡Boso!' (algo así como '¡Oiga, usted!'). Cuando estalló el fuego, ese mismo pasajero volvió al vagón y sacó a rastras al agresor, que ya estaba en llamas. Asientos, piso y techo eran de material inflamable, y el vagón quedó envuelto en segundos. Todo pasó tres niveles bajo tierra, en pleno centro de Daegu.

La tragedia mayor ocurrió en la vía de enfrente. El centro de control pensó que la alarma era otra de sus frecuentes falsas alarmas, y aun después de que el personal de la estación confirmó el incendio, no detuvo al tren 1080 que venía en sentido contrario: solo pidió entrar con cuidado. El tren 1080 se detuvo en un andén lleno de humo, se quedó sin energía y no pudo avanzar, y el conductor anunció que esperaran. Hacia las 10:10, siguiendo instrucciones de control, sacó la llave maestra y salió, y las puertas que estaban abiertas se volvieron a cerrar. La palanca para abrirlas a mano estaba debajo de los asientos con instrucciones diminutas, y casi nadie sabía que existía. Solo en el tren 1080 murieron 142 personas. En el vagón 4 viajaba Kwon Chun-seop, jefe de estación del ferrocarril nacional, que abrió las puertas con la válvula de emergencia, y gracias a eso mucha gente de ese vagón logró salir.

¿Por qué fue tan letal? Primero, por el tren mismo. Los asientos de poliuretano, los paneles de fibra de vidrio y el piso de PVC soltaban gas tóxico al arder. Había una norma que pedía interiores no combustibles, pero sin estándares concretos, y los vagones que Daegu compró en 1993 costaron apenas unos 500 millones de wones cada uno. Corea nunca había tenido un gran incendio de tren, y eso generó un exceso de confianza. Además, por recortes de personal había solo cuatro o cinco empleados en la estación, las cortinas cortafuego bajaron y bloquearon la salida del vestíbulo, y en la oscuridad total la luz de un celular de tapita no alcanzaba para encontrar la salida. La mayoría de las víctimas cayó por el humo antes que por el fuego.

192 muertos, 151 heridos y seis víctimas que nunca pudieron ser identificadas. Muchas eran familias que iban a una graduación de la Universidad Keimyung, y doce hogares perdieron a dos o más integrantes. Las paredes de Jungangno se llenaron de volantes buscando a desaparecidos, y las compañías telefónicas rastrearon y publicaron la última ubicación de señal de los celulares de los pasajeros.

Lo que vino después abrió nuevas heridas. Días más tarde, la ciudad lavó con agua el lugar y los trenes quemados, y la empresa del metro entregó a la policía el registro de radio entre control y el tren 1080 con partes borradas. Las familias escarbaron ellas mismas entre la basura del depósito y encontraron restos y pertenencias. El autor fue condenado a cadena perpetua y murió en prisión en 2004 por una enfermedad que ya padecía. La Corte Suprema confirmó en 2004 las condenas de ocho empleados del metro, entre ellas cinco años para el conductor del tren 1080 y tres para el del 1079 y un controlador. El presidente de la empresa, acusado de destruir pruebas, fue absuelto, y las autoridades de la ciudad no enfrentaron castigo. Ese junio, el sindicato del metro de Daegu hizo su primera huelga para exigir más personal de seguridad y nuevos interiores.

El metro coreano cambió por completo. Entre finales de 2003 y 2006 se reemplazaron los interiores de los trenes de todo el país con materiales no combustibles, y por eso los asientos del metro de Seúl se volvieron de aluminio duro. Las palancas de emergencia se pasaron junto a las puertas con letreros enormes, y en trenes y estaciones suenan todo el tiempo anuncios y videos sobre cómo evacuar. Aparecieron señales fotoluminiscentes en las escaleras y máscaras antigás en las estaciones. Desde 2006 los conductores necesitan una licencia nacional, y para 2017 todas las estaciones de Daegu tenían puertas de andén. La empresa hasta quitó la palabra 'metro' de su nombre y pasó a llamarse Daegu Metropolitan Transit Corporation. Cuando hubo un incendio provocado parecido en la Línea 5 de Seúl en 2025, los vagones resistentes al fuego y los pasajeros que abrieron las puertas por su cuenta evitaron una gran pérdida de vidas. Por eso siempre encabeza la lista de lo que cambió después de una tragedia.

En Corea, las grandes tragedias se recuerdan con la pregunta de qué cambió. Si la seguridad de los edificios remite al derrumbe de Sampoong, la del mar al Sewol y la de las multitudes a Itaewon, la seguridad ferroviaria parte de aquí. Cada 18 de febrero hay una ceremonia en Daegu, y en 2016 se creó la Fundación de Cultura de Seguridad 2.18. En un parque temático de seguridad en el monte Palgong se conservan partes del tren quemado, y ahí puedes practicar cómo escapar entre el humo. En 2020, You Quiz on the Block invitó al científico forense que ayudó a identificar a las víctimas y al bombero que entró primero a la estación para que contaran aquel día.